建筑工程中，钢筋在所有专业及材料中所占比重最大，可达约30%左右，因此，钢筋优化至关重要，直接关系项目效益。然而，当前的钢筋工程普遍还是粗放式管理，缺乏统一策划，措施钢筋、连接方式、锚固节点、长短结合等不提前考虑，导致钢筋下料废料量大，利用率低。那么，建筑工程中钢筋该如何优化？下面就以中建项目实例，来看一看建筑工地如何合理省钢筋？
一、剪力墙篇
1、暗柱非角筋在筏板中锚固
常规做法：暗柱钢筋全部下插到筏板底。
优化做法：除角筋到底，其余下插一个锚固LaE即可。
2、内墙立筋直锚
常规做法：全部下插到筏板底。
优化做法：满足直锚长度即可，节约直锚以外和弯头长度。
3、墙竖向钢筋可以在楼板面100%搭接。根据图集16G101-1P73页规定，一二级抗震等级剪力墙非底部加强部位或三四级抗震等级剪力墙竖向钢筋可在同一部位100%搭接，搭接长度=1,2LaE。
4、墙立筋起步一个间距
常规做法：按50mm起步。
优化做法：按一个墙立筋间距S起步。
5、暗柱立筋搭接处箍筋节约
常规做法：100mm和5d取大值。
优化做法：按100mm加密。
6、墙竖向钢筋起步筋距离暗柱边一个竖向间距。根据18G901-1第3-13页规定，S=一个墙竖向间距=墙竖向钢筋起步筋应该距离柱边一个竖向间距。
7、墙水平筋端头弯折放置柱子纵筋内侧。根据图集16G101-1P71页规定，墙水平筋应该紧贴柱子纵筋内侧弯折。
8、墙竖向钢筋封顶端部能直锚就直锚。根据16G101-1P74页规定，剪力墙竖向钢筋封顶端部如果是边框梁并且梁高度满足直锚要求时，可以采用直锚。
9、楼板上下筋起步间距
常规做法：按50mm起步。
优化做法：按1/2板筋间距起步。
10、车库顶板上下筋起步间距
常规做法：按50mm起步。
优化做法：按1/2板筋间距起步。
11、顶板梁箍筋与梁、墙交接处
常规做法：梁两端按加密做。
优化做法：除顺墙外，按非加密做。
二、基础篇
1、塔吊基础、升降机基础利用主体结构施工
本工程共设塔吊11部，所有塔吊基础均落于基础筏板内，筏板厚度分为1.6m跟0.6m两种情况，1.6m厚筏板区域筏板配筋与塔吊基础相同，均为HRB400 25@200双层双向，现场将筏板钢筋与塔吊基础钢筋共用，减少塔吊基础钢筋的浪费，0.6m厚筏板区域，考虑到塔吊基础增加配重的情况，经项目部与设计院沟通，设计院根据塔吊基础配重进行计算，每个塔吊基础可减少锚杆5根，即减少了现场的工期，又省去了塔吊基础的钢筋浪费，为项目部创造效益。
本工程共设升降机8部，项目部提前将升降机重量参数及布设位置提供设计院，设计院根据我方提供的升降机参数进行计算复核，在升降机布设相应位置进行梁板钢筋加强，并出具设计变更图纸，利用主体结构作为升降机基础。
2、地下空间绝大部分柱墩均为5*5*1.2米，钢筋25@120，每侧应为42根；现把@120优化成@123，即每侧绑扎41即可（每侧少绑扎1根7.14米长25的纵筋）效果：A、C两个坑合计496个柱墩。（将钢筋的直径计算在内）
3、降板与下柱墩重合节点，设计筏板钢筋按柱墩配设，柱墩钢筋比筏板钢筋规格大、间距小。优化后，筏板钢筋、柱墩钢筋各自配筋，交叉筏板处钢筋采用原筏板钢筋。
4、马蹬上面架立筋（支撑上层钢筋网片）代替同方向筏板上筋。
5、底板外墙根部优化，原设计底板底筋直通筏板边部，优化后出降板区满足锚固长度即可。
6、下柱墩边坡水平筋属于构造钢筋，采用车库筏板直径主筋，经设计同意，由HRB400 22改为HRB400 14，减少大直径钢筋使用量。
7、抗浮锚杆代替马镫筋，需要注意标高控制问题。通过抗浮锚杆钢筋代替措施筋实现短料二次利用。
8、地下室、车库的墙柱竖筋一次到顶，减少直螺纹套筒的使用量，节省钢筋绑扎搭接长度。主楼墙柱钢筋亦采取同样做法。
9、柱墩高度大于1400mm，柱四角插筋插到底后弯折，其余纵筋锚固laE。
根本区别就是受拉钢筋是否屈服。
大偏心受压的破坏就是受拉破坏，小偏心就是受压破坏。
大小偏心受压破坏原因是，大偏心由于压力偏离构件轴心比小偏心要远，受压产生的弯矩比较大，构件就相当于是受弯破坏的。小偏心的偏心距比较小，距离轴心近（可以就理解为压力作用在轴心上），构件就是受压破坏的。大偏压破坏的破坏特征是受拉钢筋首先达到屈服，然后受压钢筋也能达到屈服，最后由于受压区混凝土压碎而导致构件破坏，这种破坏形态在破坏前有明显的预兆，属于塑性破坏，所以这种破坏也称受拉破坏。
小偏心受压破坏是由受压区混凝土的压碎所引起的。破坏时，压应力较大一侧的受压钢筋的压应力一般都能达到屈服强度，而另一侧的钢筋不论受拉还是受压，其应力一般都达不到屈服强度。构件在破坏之前变形不会急剧增长，但受压区垂直裂缝不断发展，破坏时没有明显预兆，属脆性破坏，也称受压破坏。
